EL BUQUE GRIEGO “LEFKOSIA”, HUNDIDO POR UN SUBMARINO EN AGUAS PROXIMAS AL PUERTO DE LA AMETLLA DE MAR, EN EL AÑO 1917".

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, "humanismo" ("ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE L'AMETLLA DE MAR.

"EL BUQUE GRIEGO “LEFKOSIA”, HUNDIDO POR UN SUBMARINO EN AGUAS PROXIMAS AL PUERTO DE LA AMETLLA DE MAR, EN EL AÑO 1917". 

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. 

("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.).

"La historia es siempre un tiempo pasado de otra época y gentes, que no debemos de juzgar con valoración de tiempo presente". (Juan E. Prades)

INTRODUCCIÓN:

-(ES). El buque mercante “LEFKOSIA” fue hundido enmedio de los avatares de la 1ª guerra mundial, por el ataque de un submarino el día 11 de mayo del año 1917 al norte de las islas Columbretes. El hundimiento del vapor mercante “Lefkosia” lo tiene atribuido el submarino alemán SM U-Boot U-34 (Kapitänleutnant Johannes Klasing) de la Kaiserliche Marine.

-(UK). On May 11th, 1917, Lefkosia on a voyage from Valencia to St. Louis (Rhone) with a cargo of sulfuric acid, was scuttled by the German submarine SM U-34 Kaiserliche Marine (Kapitänleutnant Johannes Klasing), 6 miles from Cape Tortosa. There were no casualties. Name: LEFKOSIA. Type: Steamer vessel. GRT:1807 tons. Country: Greek. Built: 1872. Builder : Barclay, Curle & Co., Glasgow. Operator/armador : D. Pavlatos & Co., Piraeus. Loss type: Sunk. Date: 11 May 1917. U-Boat: SM U-34 Kapitänleutnant Johannes Klasing. Position: Stopped and scuttled 6 miles off Cape Tortosa. Location: 40° 49' N, 1° 00' E. Route: Valencia - St. Louis (Rhone). Cargo: sulfuric acid..

PATRIMONIO HISTÓRICO: Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuentan con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

EXPOSICIÓN: El barco mercante “Lefkosia”, era un buque carguero griego de tracción a vapor, con casco de acero y unas dimensiones de 74,5 metros de eslora, 8,5 de manga, 6,3 metros de puntal y 1.087 toneladas de desplazamiento y 1520 caballos de potencia máxima, fue construido en 1872 por el astillero Barclay, Curle & Co., Glasgow (Scotland, UK ). Era propiedad en el momento de su pérdida de la compañía naviera griega D. Pavlatos & Co., Piraeus (Grecia), el vapor era muy antiguo, con 44 años en servicio desde su contrucción en Escocia en el siglo XIX. El día 11 de mayo del año 1917, en el epicentro de la 1ª guerra mundial, y enmedio del recrudecimiento de la guerra submarina sin restricciones (Uneingeschränkten U-Boot-Krieg), el viejo carguero “Lefkosia” comandado por el capitán de marina Aristides S. Rappos y una dotación de 18 tripulantes, se encontraba en ruta navegando frente a las costas españolas del Levante español en aguas de los golfos de Valencia y Sant Jordi, había salido desde el puerto de Valencia con destino al de St. Louis (Rhone, Francia) con un cargamento de ácido sulfúrico en sus bodegas, blandiendo pabellón de Grecia, cuando fue atacado en altamar, interceptado y hundido al norte de las islas Columbretes, por el submarino del Imperio alemán SM U-34 cuyo comandante era el Kapitänleutnant Johannes Klasing, quién usando la fuerza,  pero permitiendo a los tripulantes abandonar previamente el barco en botes salvavidas, antes de hundir el buque griego al cañón, hundiéndose a una profundidad de 95 metros, según bitácora en posición  40°49'N, 1°00'E.  Los náufragos del “Lefkosia” llegaron por sus propios medios bogando a remo en un bote salvavidas hasta la Atmella de Mar (Tarragona). 

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: La prensa española de noticias de la época se hizo cargo del hundimiento, drama y angustias pasadas por los tripulantes de dos barcos hundidos por un submarino en el mismo día, son los vapores Lefkosia y Medjerda, cuyos dramáticos acontecimientos provocados por la guerra se refirieron en los rotativos españoles del día, un ejemplo a continuación, con la transcripción de las crónicas del periódico ABC, del domingo 13 de mayo del año 1917: 

(Comentarios previos de Juan E. Prades, con relación a la lectura de las crónicas del suceso y los telegramas intercambiados, emitidos y publicados por el periódico ABC: hay algunas aclaraciones que hacer sobre lo que se escribió: 

- En la primera crónica es en referencia al propio nombre del buque que se escribió literalmente de la vocalización en griego “Lefkosia" versus "Sephonia” que refirieron verbalmente los náufragos. 

- En la segunda crónica refiere el texto a los náufragos de la Atmella como pertenecientes al vapor correo Medjerda que cubría la ruta de ida y vuelta entre Orán (Argelia) y Port Vendrés (Francia), en este hundimiento de este gran vapor correo hubieron al menos 344 víctimas mortales, fue hundido también por el SM U-34 el mismo día 11 de mayo de 1917, “...era un día gris con marejada de fuerza 4 y el cielo tapado. El capitán Klasing ya había mandado a pique sobre las 9 de la mañana al carguero griego “Lefkosia” a cañonazos y puesta a salvo su tripulación en los botes).

(Documento 1º, del año 1917): ABC Domingo, 13 de mayo de 1917. Edición 2ª, pág.11: “EL BLOQUEO. BARCOS HUNDIDOS. — Tarragona 12, 9 noche. " El vecindario de Atmella y las autoridades han hecho objeto de delicadas atenciones á los náufragos del buque griego Sephonia, cuyo capitán ha donado al pueblo, como recuerdo de gratitud, el bote en que se han salvado él y su gente. Al final de una comida que se ha ofrecido á los marinos griegos, el primer maquinista ha brindado por España y por el Rey, de quien ha dicho que es el Monarca más humanitario del mundo. Son 18 los náufragos del Sephonia, que había zarpado de Valencia con cargamento de ácido sulfúrico, consignado á Francia”.

(Documento 2º, del año 1917): ABC Domingo, 13 de mayo de 1917. Edición 2ª, pág.11: “EL BLOQUEO. BARCOS HUNDIDOS.— Tarragona 12 (10 noche). “Han llegado á la playa de Atmella 17 náufragos del vapor correo de Orán á Marsella, y se ignora la suerte de los demás que iban á bordo del buque, hasta el número de 450 entre pasajeros y tripulantes. Entre los salvados figura el capitán, y hay siete heridos. Afirmase que antes de irse á pique el vapor luchó contra el submarino. Ha salido para Atmella el cónsul de Francia en esta capital”.

(Documento 3º, del año 1917): ABC Domingo, 13 de mayo de 1917. Edición 2ª, pág.11: “EL BLOQUEO. BARCOS HUNDIDOS.— Castellón 12 (10 noche). “Ha zarpado para Valencia el cañonero Bonifaz, con seis botes que recogió en Benicarló. Procedían de un buque que se iba á pique, y á cuya tripulación se supone que la recogió el submarino causante del siniestro”.

OTROS PERIÓDICOS CON REFERENCIAS:

(Documento 4º, del año 1917): El Imparcial (Madrid. 1867). 13/5/1917. OTROS TORPEDEOS. EL VAPOR GRIEGO «SEPHOSIA» HUNDIDO. Barcelona, día 12 (3 tarde). En el expreso de Valencia llegaron anoche 18 tripulantes de un buque que por la mañana fue torpedeado y de cuyo hecho di cuenta en un telegrama emitido anoche. El buque no era de nacionalidad inglesa, como se dijo, sino el griego «Sephosia». El vapor griego «Sephosia», torpedeado frente a La Ametlla, llevaba 2.000 toneladas de ácido sulfúrico y 900 (toneladas) de carbón. 

(Documento 5º, del año 1917): ABC Domingo, 13 de mayo de 1917. Edición 2ª, pág.11: “EL BLOQUEO. BARCOS HUNDIDOS. Bitácora, extracto del KTB del Comandante Kapitänleutnant Johannes Klasing sobre el hundimiento del Medjerdá:____ “… del vapor torpedeado el 11 de mayo, pudo apreciarse a primera impresión que era un navío de cómo mínimo 5.000 o 6.000 toneladas. Dado que tuve que atacar durante la puesta de sol, no pude reconocer con exactitud su tonelaje y las particularidades de su construcción. Después de nueve minutos en los que el submarino hizo inmersión, el vapor ya se había hundido y en su lugar flotaban a la deriva 11 ó 12 botes repletos de gente y por otra parte muchas personas en el agua. Me pareció que los supervivientes eran emigrantes italianos y franceses del sur, que entre ellos había mujeres y niños, no se veían uniformes…” “…cómo que después de buscar entre la confusión de los botes y de la gente a la deriva no pude encontrar ningún oficial o una persona de la tripulación que me pudiera dar datos concretos sobre el navío abandoné el lugar del hundimiento. Tuve que renunciar a la idea de tomar prisioneros por causa de las circunstancias señaladas anteriormente. Por el hecho que debido a las condiciones meteorológicas sólo unas pocas personas tenían posibilidades de alcanzar la costa, según mis cálculos unas 300 ó 400 personas se ahogaron…”

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

 - “UNEINGESCHRÄNKTEN U-BOOT-KRIEG” (Guerra submarina sin restricciones"): El 9 de enero de 1917 la marina alemana reestableció la guerra submarina total en todos los frentes navales como medida estratégica para forzar la rendición de la Gran Bretaña, sólo se permitiría como zona neutral la costa española y un pequeño corredor de unas 20 millas que iba del Norte de Africa hasta el cabo Matapan en Grecia, todas las naves que se encontraran fuera de estas aguas podían ser atacadas y hundidas sin previo aviso.  “Uneingeschränkten U-Boot-Krieg”

—Astillero Barclay, Curle & Co. Ltd, Whiteinch (Glasgow, Escocia), fueron los astilleros navales que construyeron el  “Lefkosia”. Dicha compañía fue fundada por Robert Barclay en Stobcross en Glasgow (Escocia) en el año 1818. En 1862, la compañía construyó una gran obra de ingeniería en Stobcross. En 1876, la compañía trasladó su yarda aguas abajo del río Whiteinch. Fue incorporado en 1884 como Barclay Curle. En 1912, Barclay Curle adquirió el cercano astillero Elderslie en Scotstoun de John Shearer & Sons. Durante la Primera Guerra Mundial el astillero Barclay Curle construyó varias embarcaciones de guerra (cañoneras) para la Royal Navy, marina real de Reino Unido.

—PIRAEUS / Puerto del Pireo:  Piraeus era el puerto de referencia del buque carguero Lefkosia. En la actualidad el puerto del Pireo es el mayor puerto marítimo de Grecia y uno de los mayores puertos en la cuenca del mar Mediterráneo, y uno de los diez mayores puertos de contenedores de Europa.

—“LEFKOSIA”: El nombre Lefkosia con que bautizaron el barco está elegido en conmemoración y referencia a la ciudad chipriota Nicosia (en griego: Λευκωσία, Lefkosia; en turco: Lefkoşa) Nicosia es la capital de Chipre, y la ciudad más grande de toda la isla de Chipre.

— Otros propietarios y nombres del buque: (1º-Periodo 1872 -1906 SS PRAGUE, armador/naviera: Leith, Hull & Hamburg Line – J. Currie & Co. - Currie Line – Leith & Hull Steampacket, Leith). (2º Periodo 1906 -1917 SS LEFKOSIA, armador/naviera: Limassol Steamship Co., Limassol). (3º Periodo 1916-1917 SS LEFKOSIA, armador/naviera: D. Pavlatos & Co., Piraeus, Grecia).

— EL SUBMARINO U-34: El U-34 era un submarino de la clase tipo U-31 de 65 metros de eslora, con una dotación de 35 tripulantes. El armamento de ataque que disponía este submarino eran 6 torpedos de unos mil kilos cada uno, y emplazado en la cubierta exterior un cañón de 105 milímetros con un depósito de munición de 300 obuses, también llevaban armamento menor y cargas de dinamita para dinamitar barcos mercantes en alta mar después de detenerlos y abordarlos para poner bombas incendiarias y cargas de dinamita en las bodegas bajas de los buques mercantes para detonarlos y hundirlos. A lo largo del conflicto bélico de la primera guerra mundial el U-34 submarino de la Kaiserliche Marine hundió 119 buques y dejó muy dañados a 5 barcos más. El día 18 de octubre 1918 el U-34 estaba en navegación, pero a partir de las 18.10 horas su última comunicación de ese día se perdió todo contacto con este submarino y nunca más se supo ni del submarino ni de sus 38 tripulantes, a día de hoy continúa siendo un misterio su paradero (supuestamente se hundieron y perecieron en el mar).

— LA CARGA DEL LEFKOSIA: El ácido sulfúrico es de gran importancia estratégica para la industria, quién más utiliza el ácido sulfúrico es la industia fabricante y manufacturera de los fertilizantes, para producir superfosfatos, sulfatos de amónio y se utiliza mayormente en la producción del ácido fosfórico, que a su vez se utiliza para fabricar otros materiales fertilizantes. Otras aplicaciones importantes del ácido sulfúrico están en la industria petroquímica para el proceso de refinado del petróleo (refinación, alquilación y purificación de destilados de crudo). Otros usos: para producción de pigmentos, fabricación de explosivos, detergentes, plásticos, fibras, en el procesado de metales y tratamiento del acero, el ácido sulfúrico se utiliza para el tratamiento del acero, cobre, uranio y vanadio y en la preparación de baños electrolíticos para la purificación y plateado de metales no ferrosos, y como medio de reacción en procesos químicos orgánicos y petroquímicos involucrando reacciones como nitraciones, condensaciones y deshidrataciones.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- Josep M. Castellví i Josep Guarro, 2005: “La Guerra Secreta del Mediterrani, submarins alemanys i vaixells aliats a la costa de Tarragona (1914-1918)”.

- http://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html

- http://www.greatships.net/lusitania.html

- http://colorantshistory.org/SubmarineDeutschland.html

- http://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Helgoland

- http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Royal_Edward

- http://history-world.org/world_war_i_and_the_submarine.htm

 http://www.everything2.com/title/Unrestricted+Submarine+Warfare+in+World+War+One

- http://silentseawolvesmsw.devhub.com/blog/562501

- Guillem Busquets Olive: ”Derelictes de la Primera Guerra Mundial vora el Golf de Sant Jordi “

- Prades Bel, Juan E.( 2012): “Grete un buque danés hundido en el cabo de Oropesa por HMS Torbay World War II”.Edit. Bubok.

- Prades Bel, Juan E. (2012): "Enfrentamiento naval el Medjerda y el U-34 en el Cabo de Oropesa...". Periódic el7Set, mayo 2012.

- http://en.wikipedia.org/

- Lloyd´s of London, Lloyd´s Book Of House flags And Funnels

- Lloyd's Lloyds Register of Shipping 1916 - 1917. Volume 2 Steamers Only.

- www.mariners-list.com/site_pages.

NOTAS DE COLABORACIÓN ENVIADAS POR LOS LECTORES DE ESTE ARTÍCULO: (Comentarios de Jean Michel Tomas (París, 24-7-2023): “Articulo realmente muy bien documentado con diferencias debidas a las opiniones políticas de los periódicos. Un punto común bastante edificante a todos estos diarios, la ausencia del recordatorio de la compleja y contradictoria neutralidad de España durante la guerra 1914-1918. Muchos barcos como este se hundieron bien por extranjeros y abasteciendo a la industria (especialmente catalana) o con banderas de conveniencia. Incluso se hundieron barcos españoles en el Estrecho de Gibraltar e incluso en Irlanda.... con disculpas y reparaciones alemanas. Mantener esta neutralidad era ciertamente muy delicado para España y la Monarquía. Las consecuencias fueron catastróficas al perturbar la buena marcha del país (movimientos sociales, germanofilia, francofobia, finanzas, guerras coloniales, independencias , etc.).

Artículo tanto más interesante cuanto que, lo que no es raro, con Juan Emilio, nos hace pasar de lo que parece ser la pequeña historia a la gran historia. Pero siempre en el pensamiento lo que no dice J.E.P.B.:

" La historia es siempre un tiempo pasado de otra época y gentes, que no debemos de juzgar con valoración de tiempo presente".).

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: "AMETLLA DE MAR".

L'Ametlla de Mar.

Port de L'Ametlla de Mar.

Port de l'Ametlla de Mar.

Costa litoral de L'Ametlla de Mar.

Costa litoral de L'Ametlla de Mar.

Foto antigua de La Cala de Ametlla de Mar.

S.S. MEDJERDA.

"EL CAMBIO DE NOMBRE DEL MUNICIPIO DE LA CALA DE LA AMETLLA AL DE AMETLLA DE MAR (TARRAGONA), AÑO 1917".

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, "crónicas", "humanidades". (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE L'AMETLLA DE MAR.

"LOS CAMBIOS DE NOMBRE DEL MUNICIPIO DE LA CALA DE LA AMETLLA, LA AMETLLA, Y LA AMETLLA DE MAR ALIAS "LA CALA", EN LOS AÑOS 1916 Y 1917".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.).

INTRODUCCIÓN: En el año 1916 se le cambió el nombre oficial al municipio de La Ametlla (Tarragona), pasando a denominarse Cala de la Ametlla. En el año 1917 se le cambió de nuevo el nombre a la localidad de La Cala de l'Ametlla por el nuevo de la Ametlla de Mar. Los habitantes con arraigo histórico en esta localidad denominan al pueblo con el apelativo local que han utilizado siempre que es La Cala, y sus habitantes se autodenominan "caleros" y su cultura, su marca turística y su gastronomía es “calera”.

PAISAJES: El término municipal de L'Ametlla de Mar consta de unos 20 km lineales de costa litoral de mar con un perfil abrupto, en el que impera un paisaje costero rocoso constituido por bellos acantilados playas y calas, y parajes cubiertos con vegetación mediterránea.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: CAMBIO DE NOMBRE.

(Documento del año 1917): Gaceta de Madrid: núm. 69, de 10/03/1917, página 583. Departamento: Presidencia del Consejo de Ministros: "Real decreto disponiendo se sustituyan por los nombres de Ametlla de Mar y Collado y Valverde, los asignados a las localidades Cala de la Ametlla, de la provincia de Tarragona, y Valverde y Collado, de la de Teruel.

"PARTE OFICIAL. PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS. REAL DECRETO. De conformidad con lo propuesto por el Presidente de Mi Consejo de Ministros y con lo informado por la Real Sociedad Geográfica.

Vengo en disponer que los nombres asignados por Mi Decreto de 27 de Junio último á las localidades Cala de la Ametlla, de la provincia de Tarragona, y Valverde y Collado, de la de Teruel, se sustituyan por los de Ametlla de  Mar y Collado y Valverde, respectivamente. Dado en Palacio á nueve de marzo de mil novecientos diecisiete.

ALFONSO. (S. M. el Rey Don Alfonso XIII).

El Presidente del Consejo Mlnistros, Alvaro Figueroa".

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: CAMBIO DE NOMBRE.

(Documento del año 1916): ELECTRÓN (Madrid. 1896). 10/8/1916, n.º 688. "SECCIÓN OFICIAL. REAL DECRETO. PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS. Relación de los 573 Ayuntamientos de España comprendidos en la propuesta de la Real Sociedad Geográfica, cuyos nombres se modifican  con sujeción á lo prevenido en el Real decreto de esta fecha (continuación):

PROVINCIA DE TARRAGONA: La Ametlla, partido de Tortosa, se llamará Cala de la Ametlla".

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: LA CALA DEL PUERTO DE AMETLLA DE MAR: 

(Documento del año 1925): Gaceta de Madrid: núm. 76, de 17/03/1925, página 1373. Departamento: Ministerio de Hacienda. Real orden habilitando la Cala del puerto de Ametlla del Mar (Tarragona) para el embarque y desembarque en régimen de cabotaje de frutas y efectos nacionales:

"HACIENDA. REALES ORDENES. Ilustrísimo Sr.: Vista la instancia en que el Ayuntamiento de Ametlla del Mar (Tarragona) solicita se habilite la cala de aquel puerto para la carga y descarga de frutos y efectos nacionales:

- Resultando que la Corporación solicitante funda su petición en los indudables beneficios que la habilitación que se demanda reportaría al vecindario, ya que, dado el gran número de embarcaciones que existen en la localidad, podrían dedicarse al transporte, por cabotaje, de frutos, y efectos necesarios a la población:

- Vistos los informes emitidos por las Autoridades qué preceptúa el artículo 3º de las Ordenanzas de Aduanas y por la Delegación Regia para la Represión del Contrabando en la zona N. E., favorables en general a la  habilitación solicitada; y

- Considerando qué no hay inconveniente en acceder a lo que se pretende, no sólo porque de igual beneficio disfrutan los puertos de Ampolla y Fangar— que se hallan en análogas condiciones—, sino porque autorizando dicha habilitación se favorecerían el tráfico comercial y los intereses de la región, sin perjuicio alguno para los del Tesoro;

- S. M. el Rey (q. D. g.) se ha servido acordar se habilite la cala del puerto de Ametlla del Mar (Tarragona) para el embarque y desembarque, en régimen de cabotaje, de frutos y efectos nacionales; debiendo documentarse las  operaciones por la Aduana de Tortosa, ejerciéndose la vigilancia por la fuerza del Resguardo que presta sus servicios en el punto que se habilita; y siendo de cuenta de los interesados, el abono de las dietas reglamentarias  y gastos de locomoción al funcionario que practique los despachos, así como también el suministro de los elementos y útiles necesarios para verificarlos.

- De Real orden lo digo, a V. I. para su conocimiento y efectos. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid, 2 de Febrero de 1925. El Subsecretario encargado del Ministerio, CORRAL. Señor director general de Aduanas".

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: Lugar de la imagen: Panorámicas del puerto de L'Ametlla de Mar. Fotografía cedida por J. E. Prades Bel.

"EL HORRIBLE SINIESTRO DE UN TREN-CORREO EN EL PUENTE DE SAN JORGE EN L'AMETLLA DE MAR (TARRAGONA), AÑO 1872".

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, "crónicas", "humanidades". ("ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE L'AMETLLA DE MAR.

"EL HORRIBLE SINIESTRO DE UN TREN-CORREO ACCIDENTADO EN EL PUENTE DE SAN JORGE DE L'AMETLLA DE MAR (TARRAGONA), AÑO 1872".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.).

INTRODUCCIÓN: 

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: 

(Documento del año 1872): LA NACIÓN, DIARIO PROGRESISTA. (Madrid. 1849). Jueves 12/9/1872, páginas 1ª y 2ª. "Los periódicos de Barcelona y Valencia dan ya pormenores sobre el horrible siniestro del tren-correo que tan honda sensación ha producido. He aquí la triste relación del Diario de Barcelona: «Los periódicos de Barcelona y Valencia dan ya pormenores sobre el horrible siniestro del tren-correo que tan honda sensación ha producido. He aquí la triste relación del Diario de Barcelona: «Los pasajeros y correspondencias del tren-correo de Valencia que debían llegar á esta capital ayer á las diez de la mañana, no pudieron verificarlo hasta las seis de la tarde en un tren de mercancías, por no haber podido atravesar los trenes el torrente de San Jorge que pasa por la propiedad del Sr. Deas, donde acaeció la catástrofe de que tanto se habló ayer tarde en esta capital.

La catástrofe tuvo lugar á las once de la noche del sábado al domingo. El mencionado torrente llevaba un caudal considerable de agua que el fuerte oleaje impedía desembocar en el mar, con lo que fue socavando uno de los estribos del puente. Al llegar el tren, aquel se hundió cayéndose la locomotora de una elevación de ocho metros, y los wagones detrás, unos sobre otros, quedando únicamente en la vía el coche-freno en el cual iba el guarda-freno y cuatro guardias civiles que quedaron ilesos. Tampoco recibieron daños unos ocho ó diez pasajeros que iban en un coche de tercera clase que quedó encima de los otros. Los demás pasajeros resultaron heridos ó muertos en el acto, pereciendo ahogados el maquinista, el fogonista, el conductor, todos los empleados de la empresa y varios pasajeros de los primeros carruajes que quedaron todos destrozados. El número de muertos y heridos entre los viajeros es difícil fijarlo: hácese, sin embargo, ascender á 15 de los primeros, y se asegura que es todavía mayor el de los segundos.

Entre los muertos se cita al general Smith, a un caballero de nombre Ezpeleta y á dos viajeros franceses, y entre los heridos al general Andía, que lo esta en un pie de poca gravedad. Las olas han arrojado á la vía á uno de los cadáveres. El temporal fue tan grande, que la máquina de auxilio salida de Tortosa poco después de la catástrofe no pudo llegar al sitio de la misma por estar la vía completamente inundada.

Esta causa, y lo desierto del punto donde ocurrió el hecho, motivaron que no se pudiese prestar auxilio á las infelices víctimas hasta las cinco de la madrugada de ayer. El cuadro que al rayar el alba se ofrecía á la vista era aterrador. La primera operación que se practicó fue la de estraer de entre aquel montón de maderos, astillas y cadáveres las personas que habían quedado con vida, prodigándose en seguida los auxilios que su respectivo estado requería.

El número de viajeros que salió de esta ciudad en el mencionado tren fue aproximadamente de 35; los que acostumbran subir en las estaciones intermedias de la línea, se calcula en un promedio de 15 á 20; eran por consiguiente, exageradísimas y destituidas de todo fundamento las voces que se propalaron ayer tarde haciendo ascender á centenares el total de muertos y heridos.»

—Las Provincias de Valencia da más estensos detalles, que también reproducimos, porque todo lo que á este horrible suceso se refiere debe escitar poderosamente la atención: «Anteayer noche estalló una espantosa tempestad en la costa, que abarcaba una estensa zona desde Tortosa á Tarragona. La tormenta era de una fuerza pocas veces conocida, cruzando el espacio á la vez un sin número de exhalaciones, hasta el punto de que en el trayecto que comprendía, las chispas eléctricas inutilizaron once aparatos telegráficos, y fundieron varios pararrayos en las estaciones de la vía férrea. Al mismo tiempo las nubes descargaban un aguacero cual

solo se conoce en los países tropicales, aumentando las tristes condiciones de aquella noche fatal,

Siguiendo su itinerario fijo, el tren-correo, que de Barcelona viene á nuestra ciudad (Valencia), seguía su marcha en medio del horroroso temporal, y llegó sin novedad á la estación de Hospitalet sobre las diez de la noche. Marchó á los pocos momentos, y al hallarse á unos cuatro kilómetros de Ametlla, en el kilómetro 230, llegó al barranco de San Jorge, donde ocurrió la catástrofe. Antes y después de este barranco formado por dos laderas accidentales, la línea sigue por desmontes tallados en la roca, enlazándose por un terraplén de unos 150 metros de longitud, en cuyo centro se abre un pontón de fabrica para dar paso á las aguas. La lluvia en aquel punto era espantosa, cayendo en torbellinos una verdadera manga de agua que los relámpagos continuos alumbraban con siniestro resplandor. Cuando el tren hubo pasado el pontón, hundiéndose repentinamente la máquina, arrastrando tras sí los demás carruajes que componían el tren, escepto el furgón de la cola que quedó sobre la vía, y un coche de segunda donde iba el correo y cuatro guardias Civiles. Este carruaje tuvo la suerte de que se rompiese la amarra que enlazaba con el coche anterior, y quedó casi pendiente en el aire sujeto por el furgón.

Lo que pasó en aquellos momentos, ni es posible describirlo, ni lo saben los mismos que iban en el tren y se han salvado. La causa del hundimiento fue que la manga de agua había desmoronado y arrastrado la orilla de  Levante de la vía, produciendo la inesperada catástrofe, pues parece que muy poco antes había pasado sin novedad un tren de mercancías. La elevación del terraplén en aquel punto es de unos siete metros.  

Se nos hacen grandes elogios del comportamiento de los cuatro guardias civiles, que se portaron heroicamente, lanzándose inmediatamente del carruaje en que iban, y acudiendo á salvar á los que con lastimeros ayes demandaban auxilio en aquella soledad y en medio de la terrible tempestad.

El Sr. Andía, segundo cabo de la capitanía general de Cataluña, á quien el gobierno había llamado á Madrid, es uno de los viajeros que afortunadamente se han salvado, é inmediatamente hizo que el guarda-freno, único empleado del tren que ha sobrevivido á la catástrofe, marchara á Ametlla en demanda de socorros.

El alcalde de esta población, con una pareja de guardia civil, algunos carabineros y varios vecinos, acudió inmediatamente, siendo los primeros que llevaron algún consuelo á los desgraciados heridos.

La empresa de la línea férrea ha hecho también los mayores esfuerzos por aliviar su situación, espidiendo cuatro trenes, todos ellos con botiquines, facultativos y el personal que pudo reunir en tan angustiosos momentos.

El primero de los trenes que llegó fue el de Tortosa, después dos salidos de Tarragona, y últimamente uno que marchó de Valencia, donde fueron además los ingenieros y el material necesario para la reparación. Nada podemos decir respecto á las desgracias ocurridas, pues las noticias recibidas no las detallan. Sábese que de los empleados del tren solo se ha salvado el guarda frenos de que hablamos antes, pereciendo los demás, víctimas de sus deberes.

Parece que se habían estraido cinco cadáveres, entre ellos el del general Smith, noticia que confirman telegramas que recibimos de Madrid. El general Smith había sido electo senador de Tarragona, y con este motivo marchaba á Madrid. Los heridos que se habían curado parece que son unos treinta, muchos de ellos leves. Algunos llegaron anoche á Valencia, y otros se han detenido en las ciudades del tránsito. No podemos ser estensos á la hora en que escribimos, ni fuera prudente consignar detalles sobre los que no hay completa certeza. Al dar cuenta de esta catástrofe lamentable, debemos recordar que en veinte años que están establecidas las líneas férreas valencianas, es la primera desgracia que ha ocurrido ¡Ojalá sea la última mientras exista!»".

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

- La desembocadura del barranco de San Jorge se adentra junto con sus aguas en el mar, es un espacio natural e idilico si no hay lluvias ni tormentas a la vista. Las aguas torrenciales del barranco han esculpido una ría que se adentra en el mar, fue aprovechada y en la actualidad están instaladas en dichas aguas los amarres de parte de las embarcaciones estantes del Puerto deportivo de San Jorge de Alfama (Port de Sant Jordi D'Alfama).

- El Port de Sant Jordi d'Alfama es un puerto deportivo a modo de refugio marítimo ubicado en la Urbanización Marina Sant Jordi en L'Ametlla de Mar (Tarragona).

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- El Pensamiento español (Madrid. 1860). Miércoles 11/9/1872, página 2.

- La Nación, Diario Progresista. (Madrid. 1849). Jueves 12/9/1872, páginas 1 y 2. 

ARCHIVO-FOTO-IMAGEN: Lugar de la imagen: "PORT DE SANT JORDI D'ALFAMA". Fotografías cedidas por J. E. Prades Bel. 

"LA ANTIGUA FORTALEZA MILITAR DE SAN JORGE DE ALFAMA EN L'AMETLLA DE MAR (TARRAGONA)".

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, "crónicas", "humanidades". (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE L'AMETLLA DE MAR.

"LA ANTIGUA FORTALEZA MILITAR DE SAN JORGE DE ALFAMA EN L'AMETLLA DE MAR (TARRAGONA)".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.).

INTRODUCCIÓN: El Castillo de San Jorge de Alfama es una fortaleza de defensa construida en la primera mitad del siglo XVIII en un punto estratégico de la costa litoral del Golfo de San Jorge, en el término municipal de L'Ametlla de Mar (Tarragona), pero muy alejado de la población a una distancia de unos 5000 metros hacia el norte. La fortaleza militar de San Jorge de Alfama está situada a unos 460 metros al suroeste del Port de Sant Jordi d'Alfama.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: 

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

Gaceta de Madrid: núm. 69, de 10/03/1917, página 583. Departamento: Presidencia del Consejo de Ministros.

Real decreto disponiendo se sustituyan por los nombres de Ametlla de Mar y Collado y Valverde, los asignados a las localidades Cala de la Ametlla, de la provincia de Tarragona, y Valverde y Collado, de la de Teruel.

PARTE OFICIAL. PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS. REAL DECRETO. De conformidad con lo propuesto por el Presidente de Mi Consejo de Ministros y con lo informado por la Real Sociedad Geográfica.

Vengo en disponer que los nombres asignados por Mi Decreto de 27 de Junio último á las localidades Cala de la Ametlla, de la provincia de Tarragona, y Valverde y Collado, de la de Teruel, se sustituyan por los de Ametlla de  Mar y Collado y Valverde, respectivamente. Dado en Palacio á nueve de marzo de mil novecientos diecisiete.

ALFONSO.

El Presidente del Consejo Mlnistros, Alvaro Figueroa.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

ARCHIVO-FOTO-IMAGEN: "FORTALEZA DE SAN JORGE DE ALFAMA EN L'AMETLLA DE MAR (TARRAGONA)".

Fotografías cedidas por J. E. Prades Bel. 

"L'AMPOLLA Y EL PERELLÓ EN EL AÑO 1813, DATOS PARA LA HISTORIA DE ESTOS PUEBLOS DURANTE LA GUERRA NAPOLEONICA".

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, "crónicas, "humanidades". (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DE LOS MUNICIPIOS DE L'AMPOLLA Y EL PERELLÓ.

"L'AMPOLLA Y EL PERELLÓ EN EL AÑO 1813, DATOS PARA LA HISTORIA DE ESTOS PUEBLOS DURANTE LA GUERRA NAPOLEONICA".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.).

INTRODUCCIÓN: 

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: 

(Documento del año 1813): Diario de Mallorca (Palma de Mallorca. 1808). 18/4/1813. "PRIMER EXÉRCITO NACIONAL. ESTADO MAYOR. El Señor General en jefe acaba de recibir del Señor General Barón de Eroles el siguiente aviso.

Acabo de regresar de la expedición que anuncie á V. S. días atrás, habiéndome apoderado de la batería de  la Ampolla, y fuerte del Perelló, y rendido á discreción los enemigos que la guarnecían.

El coronel Víllamil queda sitiando el fuerte de Mora de Ebro, teniendo ya en el día muy adelantados sus trabajos.

Los prisioneros y cañones tomados al enemigo quedan embarcados en el Navío ingles el Invencible, cuyo capitán Mr. Carlos Adams y tripulación han cooperado del modo más directo en el feliz resultado de esta empresa.

Dirigiré á V.S. cuanto más presto el parte circunstanciado de todas las operaciones que han ocurrido, y verá V. S. por su relación cuanto promete el valor, disciplina y sufrimiento de esta tropa.

Reus 4 abril de 1813.:=: El Barón de Eroles .=  Sr. D. Francisco Copons y Navia (capitán general de Cataluña)".

(Documento del año 1813):  Diario de Palma. 22/4/1813. "Vilanova 17 de abril. Se están vendiendo á pública subhasta once laudes de los que el navío inglés (El Invencible) conduxo desde la Ampolla y sus cercanías. (Carta particular)".

- (El HMS Invincible (1808) fue un barco de 74 cañones botado en Woolwich en el año 1808. Participó en la Guerra de la Independencia Española apoyando a las fuerzas británicas y españolas. Fue puesto fuera de servicio en el año 1814, y desguazado en 1861, en Plymouth).

BIOGRAFIA DEL BARON DE EROLES:....

BIOGRAFIA DE FRANCISCO COPONS Y NAVIA (CAPITÁN GENERAL DE CATALUÑA DE 1812 A 1814) DURANTE LA GUERRA DE INDEPENDENCIA: Iniciada la Guerra de la Independencia Francisco Copons y Navia se presentó al general Castaños, quien le destinó para el mando del Batallón de Tiradores de España. Participó en la Batalla de Bailén como mayor de la 2.ª división mandada por Coupigny, siendo propuesto para el sueldo de coronel efectivo por su actuación en ella.

Continuó en el Ejército de Andalucía en su marcha hacia el valle del Ebro, desplegando con su batallón en vanguardia e internándose en Navarra, distinguiéndose en la acción de Lerín el día 13 de octubre de 1808.

En la batalla de Tudela, desplegó con su batallón en Cascante, cubriendo la retirada del ejército que mandaba Castaños. Después combatió en Tarancón y en Uclés, donde logró retrasar la progresión enemiga desde su posición en el centro del despliegue defensivo español.

El 21 de febrero de 1809, fue nombrado coronel del Regimiento de Infantería de Murcia, formado con restos de unidades batidas en Uclés.

Participó en la batalla de Talavera, distinguiéndose al frente de sus tropas, por lo que fue ascendido a brigadier el 12 de agosto de 1809.

Bajo las órdenes de Eguía, pasó a La Mancha al frente de la III División de Infantería, con la que combatió subordinado a Areizaga en la desgraciada batalla de Ocaña, en la que su unidad sufrió considerables bajas. Replegados los españoles a Sierra Morena, cubrió el ala izquierda de su despliegue en los puertos de Mantauso y San Lorenzo y, roto el frente español, se retiró con sus tropas a Lepe, desde donde se embarcó hacia Cádiz.

En Cádiz, su división se incorporó a las tropas del duque de Alburquerque, quien le nombró general en jefe de las tropas que se hallaban en Cádiz.

18 de febrero de 1810 ascendió a mariscal de campo, nombrándole la Regencia para el mando de las tropas dispersas que se encontraban en el condado de Niebla (no más de 600 hombres) logrando en un año formar con ellas una división de 2.900 infantes, un Regimiento de Caballería de 735 jinetes y una compañía de Artillería con cuatro piezas y 82 artilleros, con los que hostilizó sin cesar a los franceses que sitiaban Cádiz, y a las fuerzas francesas del general Aremberg que ocupaban parte de la provincia de Huelva, mientras obtenía los recursos y armas necesarias del vecino Portugal.

El 11 de octubre de 1811, al frente de una división de tropas españolas e inglesas, desembarcó en Tarifa, que defendió con notable éxito frente a tropas muy superiores mandadas por el mariscal Víctor, compuestas por 12.000 hombres frente a los 2.800 suyos.

El 29 de octubre de 1811 comenzó el ataque francés, logrando con sus fuegos abrir una brecha de 21 varas de amplitud en las débiles murallas de la ciudad. El 31 atacaron la brecha, pero fueron rechazados, continuando sus esfuerzos hasta que el 5 de enero de 1812 emprendieron la retirada. Por esta defensa, el 30 de noviembre de 1813 se le concedió la Gran Cruz de la Orden de San Fernando y, en 1836, el título nobiliario de conde de Tarifa.

El 2 de diciembre de 1812 fue nombrado capitán general de Cataluña, donde permaneció hasta el final de la guerra. Durante su mando, sostuvo 27 acciones de guerra y ganó las batallas de Vic y La Bisbal. El 17 de febrero de 1814 ascendió a teniente general.

Cuando don Fernando firmó el Tratado de Valencia, envió a España al duque de San Carlos, quien se entrevistó con Copons en su Cuartel General; allí el general insistió en la necesidad de que el Rey jurase la Constitución y en la nulidad de lo pactado con Napoleón de acuerdo con el Decreto de la Regencia de 2 de febrero de 1814, por el que se negaba el reconocimiento a las decisiones del Monarca mientras éste se encontrase prisionero y hasta que no jurase la Constitución, de acuerdo con el artículo 173 de la misma.

También insistió en la necesidad de separar del Rey a todos los que le aconsejaron la marcha a Bayona, lo que le granjeó la enemistad de Escoiquiz y de todos los acompañantes del Monarca.

Pocos días más tarde, el 24 de febrero de 1814, recibió a Fernando VII sobre la orilla derecha del Fluvia, rindiéndole los honores de ordenanza. Ese mismo día, el Rey le concedió la Gran Cruz de Carlos III.

Acompañó al Rey hasta Gerona, donde le entregó una carta de la Regencia. Le siguió a Zaragoza y volvió a Barcelona, donde ya recibió noticia de Wellington de haberse firmado el armisticio con los franceses.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA ESPAÑOLA (1808-1814): La guerra de la Independencia Española fue un conflicto bélico que se dio entre 1808 y 1814 dentro del contexto de las guerras napoleónicas, que enfrentó a las potencias aliadas de España, Reino Unido y Portugal contra el Primer Imperio francés, cuya pretensión de Francia era la de instalar en el trono español al hermano de Napoleón, José Bonaparte.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

Francisco Copons y Navia: "Memorias de los años de 1814 y 1820 al 24". Madrid, Imprenta del Atlas, 1858.

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: PANORÁMICAS DE L'AMPOLLA DE MAR. Fotografías cedidas por J. E. Prades Bel.